电池价格暴跌,降价潮即将来袭

发布时间:2024年02月02日 来源:锌财经 作者:路世明 浏览量:62

作者|路世明 ‍

编辑|大 风 ‍

最近,关于电池价格暴跌的话题引起了广泛讨论。事情的起因来自前段时间的一则新闻,有媒体报道,电池龙头宁德时代目前正在梳理产线资源,提出降低动力电池的价格。

作为新能源汽车的核心组件之一,电池成本一直是车企最大的开销,它很大程度上决定着一家新能源车企的经营利润。

早几年,因为上游材料价格高昂,层层加价下来,导致终端车企成本压力高涨、叫苦不迭。但去年以来,随着资本虚火逐渐熄灭,电池原材料价格开始大幅下跌,车企的利润空间有所增强,为 " 价格战 " 提供了不小支撑。

如今,随着电池成本再下一层,电车市场或将迎来一次更加汹涌的降价潮,车企们之间的争斗也将变得更加刺激。行业淘汰赛再次加速,这对于消费者来说无疑是一件利好。

电池成本过山车

从媒体报道来看,进入 2024 年之后,宁德时代便不断向车企推广 173Ah 的 VDA 规格磷酸铁锂电芯,标配 2.2C 倍率快充,走大单品路线。

对于这款产品,行业内人士表示:"24 年中旬有几家车企都会切换到这款产品,电芯价格相当低,加量不加价,目标就是 10 万 -20 万元的纯电市场。"

据了解,宁德时代推出的这款产品,电芯价格不会超过 0.4 元 /Wh,而整个动力电池行业则正计划把电池价格推进 0.3 元 /Wh。

0.3 元 /Wh 是什么样的概念呢?换个层面来讲,也就是一度电的成本差不多 300 元,那么 100 度的成本也就大约 3 万元。如果再把散热、护板等附件算上,100 度电池包的成本基本会在 4 万元以内。

作为对比,仅仅一年之前,磷酸铁锂的价格还维持在大约 0.9 元 /Wh,100 度的电池包大约要 9 万元。

要知道,眼下 100 度的电池包续航大约在 500-700 公里之间,而拥有这样续航表现的纯电车型,目前售价普遍在 20 万元以上。如果按照此前电池占整车 40% 成本来算,接下来 500-700 公里的车型成本将来到 10 万左右。

一直以来,影响电池价格的主要因素有两个,一是技术创新,二是原材料成本。关于前者,电池技术已经多年来没有实质性的突破了,按下不表。那么答案显而易见,电池价格暴跌的根本原因是其原材料成本的大幅下降。

电动车的核心是动力电池,动力电池的核心是锂元素。

前几年新能源汽车产业进入爆发阶段,锂电池市场迅速增长,碳酸锂的需求量大幅增加,资本们从产业源头开始炒起,致使锂价不断飙升,短期内价格大幅上涨。

进入 2023 年后,由于市场供应过剩、市场增速放缓,锂价转头进入暴跌阶段。

根据国内专业机构上海有色网和鑫椤锂电的数据,2023 年最后一个交易日,国内电池级碳酸锂现货中间价已跌至 10.1 万元 / 吨,最低报价跌破 10 万元 / 吨。与 2022 年最后一个交易日 52.25 万元 / 吨的价格相比,2023 年全年电池级碳酸锂价格跌幅达 80.67%。

来源:招商期货

锂价的下跌导致锂电池成本下降,这对于宁德时代等电池制造商来说是一个好消息,对下游的车企们来说,更是一个巨大利好。

割裂的汽车售价

锂价高企的 2022 年,高昂的电池成本让车企们叫苦连连。

在 2022 世界动力电池大会上,广汽集团董事长曾庆洪就曾公开表示:" 目前除特斯拉之外的新能源整车厂都是亏损的,动力电池成本已占据整车成本的 40%-60%,而且还在不断增加,那我现在不是在给宁德时代打工吗?"

随着 2023 年碳酸锂价格大幅下降,车企们不再高喊压力大。并且,车企们拥有了一定的操作空间,比如在价格战中能够通过大幅下调价格来保持市场竞争力。

但是,让人感到 " 割裂 " 的地方正在于此。

过去一年里,有不少车企卷入了价格战,电车价格也的确出现了明显下滑。

以特斯拉来说,2023 年不断下调主力车型售价,最高降幅足有 6 万元。包括比亚迪旗下的汉 EV,605KM 尊贵型在 2023 年年初落地大约需要 24 万,但到了 2023 年年底,落地大致在 21 万左右。除了以上两家,新势力阵营产品下降幅度更加夸张。

不过在降价的同时,车企们也在不断推高价格,比如说理想旗的 MEGA、蔚来的 ET9...... 售价五十万元以上的电车,正变得越来越多。

来源:蔚来官网

能够深切感受到,不同于电池成本高昂时期,彼时车企们还能把高售价的理由归咎到产业上游,现如今车企们失去了这个说辞,但似乎并不妨碍他们堆高产品价格,眼下车企们的溢价方向是所谓的 " 智能化 "。

目前,车机系统、自动驾驶,这些成为了车企溢价的核心要素。的确,随着智能化技术的发展,智能化将成为整车制造的核心竞争力之一。

问题在于,目前市面上车企几乎都在宣传自家的智能化技术有多么领先,但在消费者实际应用中,却并没有表现出足够惊艳的一面。这其中,有的 " 智能化 " 涉嫌虚假宣传,有的 " 智能化 " 或许有一定技术含量,但并未戳中消费者的痛点。

让消费者用大代价去为一个虚无缥缈、不实用也不适用的 " 噱头 " 买单,这种 " 生意经 " 只会给车企带来负面的结果。

市场需要低价车

与其一味地用 " 智能化 " 推高售价、争取更高毛利,倒不如布局一条新的产品线,占据需求旺盛的低端纯电市场,增加市场份额。

目前,10 万以下纯电车领域,主要以微型车为主,譬如五菱宏光 miniEV,以及五菱缤果等短续航车型,从销量来看,这些车型的销量看似亮眼,但相比日产轩逸、大众朗逸这些 10 万左右的燃油车销量,还有很大差距。

原因并不复杂,10 万内纯电车的性能存在明显短板,大部分车辆的续航里程只有两三百公里,在最高时速方面大约在 100 公里 / 小时左右。反观 10 万元以下的油车,可以轻易做到 500km 续航、极速 150 以上。正因如此,消费者一直对于 10 万内纯电车车型会产生犹豫和抵触情绪,从而无奈选择同价位燃油车。

这些事实也在说明,消费者对于 10 万以内产品需求很旺盛,10 万内性价比高的纯电车型太少。

来源:五菱官网

之前,因为 10 万内纯电车型成本高、利润低,非常考验车厂的成本控制能力,所以大部分车厂都不愿生产 10 万元以下纯电车。可如今电池成本大幅下降,面对需求旺盛的低端市场,车企有充分理由把 10 万内纯电车市场纳入产品线,开发新产品,让更多的消费者能够购买得起电动汽车。

锌财经认为,这样的路径或许更为适合处境堪忧的新势力车企。

通过成熟的供应链,打造一款性价比较高的 A 级纯电车,这对于新势力车企们来说并不难。如果能以这样的价格、产品力为依仗,在巨大的市场需求下,相信会很快受到消费者的认可。

当然,薄利多销的生意模式或许会给消费者留下低端的品牌形象,对未来冲击高端市场产生不利,但在眼下这样的市场环境下,新势力车企能够 " 活下去 ",显然比着眼未来重要多了。

2023 是新能源汽车开启淘汰赛的一年,威马不幸成为了首位下场的玩家。

转眼来到 2024,随着电池成本的大幅下降以及新能源汽车销量增速的放缓,整个行业只会变得愈发内卷,诸如高合等危在旦夕的车企,再不出一些奇招,或许很难继续留在牌桌上了。

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